Hace tiempo que los híbridos enchufables se vienen presentado como una interesante alternativa transitoria antes del salto definitivo al coche eléctrico. Es un argumento que los fabricantes han repetido y que los Gobiernos e instituciones europeas han respaldado. Hasta ahora. Los primeros movimientos para dar marcha atrás a estas políticas ya se dejan ver: un cantón suizo elimina las ayudas a los híbridos enchufables porque aseguran que consumen tanto como los diésel.
De momento, quienes quieran comprar un híbrido enchufable en el Cantón de Valais no podrán beneficiarse de unas ayudas que podían superar los 3.000 euros en la compra de un coche nuevo y se acercaba a los 2.000 euros en el caso de los puntos de recarga más potentes. Pero Suiza no es el único país que cambia su enfoque respecto a los híbridos enchufables. Alemania o Francia también se encuentran en un curioso juego de equilibrios y las instituciones europeas tienen claro que los híbridos enchufables sólo podrán venderse por tiempo limitado.
Como eléctricos, hasta que se demuestre lo contrario
Y parece que la empresa Impact Living ha demostrado lo contrario. Contratados por el Cantón de Valais, esta consultora analizó el impacto medioambiental de los híbridos enchufables y sus conclusiones aseguran que este tipo de automóviles consumen hasta cuatro veces más combustible que los datos homologados en el ciclo WLTP.
Según las pruebas europeas de emisiones, los híbridos enchufables apenas suelen consumir entre uno y dos litros por cada 100 kilómetros en sus modelos más vendidos. El Peugeot 3008 híbrido enchufable, el PHEV más vendido en Europa en 2021, homologa 1,3 litros/100 km en su versión menos equipada. El Kia XCeed promete 1,4 litros de consumo y el Mercedes Clase A, el tercer híbrido enchufable más vendido en Europa, deja la marca en 1 l/100 km de consumo.
El problema reside en que las pruebas de homologación de WLTP confían en obtener el mejor rendimiento de cada vehículo y en que los conductores lo utilizarán de la forma más eficiente posible. Pero igual que algunos conductores no circulan siempre con la marcha más larga posible, hay quien sobrepasa los límites de velocidad o revoluciona el coche más allá de lo aconsejado en las aceleraciones, también hay quien no carga el coche todos los días o, simplemente, a igualdad de precio prefiere contar con un híbrido enchufable, ahorrar un dinero en su compra y, en el caso español, sumar la etiqueta Cero emisiones de la DGT, con todas sus ventajas.
En definitiva, no hay manera de que en los ciclos de homologación WLTP se sepa si el conductor va a ser o no lo más eficiente posible. Por ello, las pruebas en las que se parte con toda la batería llena no tienen por qué ser un fiel reflejo del uso habitual de los vehículos. Y esto es lo que aseguran haber demostrado desde Impact Living, quienes sitúan el consumo medio de los PHEV en Suiza entre los cuatro y los siete litros cada 100 kilómetros.
Para hacernos una mejor idea, el Peugeot 3008, el Kia XCeed y el Mercedes Clase A antes señalados, anuncian emisiones de 30, 32 y 22 gr/km de CO2. Con las cuentas de Impact Living, sólo el Mercedes Clase A quedaría por debajo del objetivo de 95 gr/km de CO2 que se ha fijado la Unión Europea con mediciones más realistas. Las cifras se superan con creces entre los híbridos enchufables de mayor tamaño, como un Audi Q8 e-tron 55 TFSIe que homologa 2,8 l/100 km y 63 gr/km de CO2. En este caso apuntaría a consumos cercanos a los 10 l/100 km y emisiones superiores a 240 gr km/ de CO2.
Suiza se posiciona, pero no son los únicos
Todo esto ha derivado en la tajante decisión de suprimir todas las ayudas a los vehículos híbridos enchufables en el Cantón de Valais. Hasta ahora, los vehículos movidos con esta tecnología contaban con una subvención a la compra de entre 2.398 y 3.357 euros. Además, poner un punto de carga en casa era más barato para este tipo de automóviles, entre 671 (11 kW), 1.439 (entre 11 y 22 kW) y 1.918 euros (más de 22 kW).
Todas estas ayudas se han eliminado en este cantón suizo, pero otros países también se están moviendo. En España, un híbrido enchufable puede recibir ayudas de entre 2.500 y 7.000 euros de descuento gracias al Plan Moves III, en función de la autonomía eléctrica del vehículo y de si se achatarra otro automóvil. Además, se entrega automáticamente la etiqueta Cero emisiones si se superan los 40 kilómetros de autonomía eléctrica, lo que ha levantado recelos en grupos ecologistas.
El defecto que estas voces contrarias al etiquetado de la DGT señalan es evidente: se atiende a la tecnología y no a las emisiones reales de CO2 y de partículas que se expulsan a la atmósfera. En Francia y Alemania es el volumen de emisiones de CO2 el que marca el etiquetado final de un vehículo, basándose en las diferentes normativas europeas anticontaminación.
Pero, además, aunque en Alemania el nuevo Ejecutivo quiere que los híbridos enchufables cuenten como eléctricos en las previsiones que hacían para 2030, también se ha elevado el número de kilómetros de autonomía eléctrica obligatorios para que se entreguen las ayudas correspondientes. A partir de este año, para optar a estas subvenciones es necesario comprar automóviles con más de 60 kilómetros de autonomía eléctrica. El límite se endurecerá hasta los 80 kilómetros en 2024..
Y la Unión Europea va por el mismo camino. Tras muchas negociaciones, el verano pasado se terminó por decidir que a partir de 2035 no se venderá ningún coche que emita sustancias contaminantes a la atmósfera. Esto prohíbe de facto los diésel y los gasolina, pero también cualquier tipo de hibridación, sea o no enchufable.
No todos opinan igual
Aunque la hibridación enchufable se encuentra en el punto de mira, sus defensores siguen asegurando que es esencial como vehículo transitorio antes de dar el salto a los automóviles completamente electrificados.
Incluso antes de 2035 se podría limitar mucho la oferta de vehículos con hibridación enchufable, De hecho, podríamos ver cómo las marcas apuestan por la electricidad de autonomía extendida con pequeños motores de gasolina, como hará el Mazda MX-30 con motor rotativo.
La futura normativa Euro 7 se está planteando con una prohibición de homologar vehículos con motor de gasolina que superen los 30 gr/km de CO2. Son restricciones tan taxativas que Audi ha dejado de desarrollar propulsores de combustión y desde la industria alemana critican que la futura Euro 7 esté escondiendo la prohibición de desarrollar vehículos con motores de combustión interna a partir de 2025.
Unas declaraciones en la misma línea ha realizado recientemente Carlos Tavares, CEO de Stellantis. En una reciente entrevista a medios europeos señaló que la imposición del vehículo eléctrico era una medida política equivocada y que los híbridos eran una solución válida y más barata para reducir emisiones en estos momentos. Por su parte, BMW anunció hace poco más de una semana que seguirá desarrollando sus motores de combustión, pues "en 2025 seguirá habiendo muchas personas que no podrán conducir un coche eléctrico porque no cuentan con la infraestructura necesaria".
Aunque los pasos que se están dando nos conducen a una obligatoria electrificación completa del parque automovilístico, también hay que tener en cuenta que sólo el 0,5% de los coches que se mueven por Europa son completamente eléctricos y que la penetración de esta tecnología apenas supera el 2,0% en cuatro países del continente.
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binbin
El futuro de un comprador de coches europeo es apasionante:
Comprar un diésel para que lo prohíban en 3 años.
Comprar un gasolina para que lo prohíban en 5 años.
Comprar un PHEV para que lo prohíban en 7 años.
Comprar un eléctrico para que lo prohíban en 9 años (e instauran los de GLP).
Comprar un GLP para que lo prohíban en 11 años (e instauran los de hidrógeno).
Y así.
ratilla.bolita
Siéntanse y pillen palomitas. Esto se va a poner muy divertido en solo una década.
toniweblogs
A ver… no, lo que pasa es que cada vez se matriculan menos coches diésel o gasolina, y lo que no van a hacer es dar ayudas sine die… es evidente que la mayor parte de los phev consumen menos sobretodo en trayectos cortos, porque los recargas.
Pero así será por lógica cuándo sólo haya coches eléctricos, pagarán impuesto y ora y de todo como cualquier otro coche. Es obvio
controlando
Los suizos no están diciendo nada que no sepamos ya la inmensa mayoría de la gente con conocimiento de causa, sentido común y que ya llevamos diciendo aquí desde hace mucho tiempo: Los PHEV son muy caros, y consumen mucho más que los de combustión. Y como tampoco loe eléctricos son la solución para nada (electrotalibanes aparte, digan estos lo que digan), ya me dirán uds. en que jardín nos han metido los de la UE, y los de la descarbonización, la agenda 2030 y demás ensoñaciones futuristas de medio pelo, y muy alejadas de la realidad cotidiana de la inmensa mayoría de la gente, que ya bastante tiene con salir adelante como buenamente pueden todos los meses.
Lo bueno que tiene los suizos es que están fuera de la UE, y pueden hacer lo que consideren más oportuno, guardando sus propios intereses por encima de quimeras.
Nada nuevo bajo el sol.
Escepticum
Con la boca pequeña la industria se defiende, tarde y mal. Cito: "La imposición de los VE es una medida política equivocada" dicho esto con voz aflautada y expresión de no he roto un plato en mi vida. La industria del motor ha sido incapaz de explicarse, ni lo hará más claramente, porque los medios de comunicación, los hooligans del cambio climático y el lobby eléctrico bien respaldados por la casta política ahí están para que nadie les chiste.
Ahora resulta que los híbridos no son suficientemente ecológicos. Pero ¿y los VE que basan toda su tecnología en elementos escasísimos en la naturaleza y con efectos sobre el medio ambiente ALTAMENTE CONTAMINANTES?
Algún día, cuando se nos pase la alucinación colectiva en la que estamos inmersos, comprenderemos la magnitud del sostenicidio económico emprendido por Europa. Declaramos verdes los residuos nucleares e isotopos radioactivos y prohibimos el CO2, el gas de la vida.
erba
Desde hoy hasta que se prohíba la venta de automóviles con motores de combustión (2035), híbridos o no, media el tiempo de vida usual de un vehículo, o más, por lo que el comprador actual no tendría, en principio que preocuparse.
Pero sucede que ya se está hablando más de prohibiciones que de la infraestructura necesaria para que el vehículo eléctrico pueda ser una realidad.
Mientras no exista esa infraestructura, eliminar o endurecer las ayudas sólo conseguirá disminuir el parque de vehículos nuevos y aumentar el de segunda mano... con motores de combustión, por supuesto, lo que favorecerá poco a una transición "ecológica" creciente y dañará la industria automovilística.
pableras
Lo que es absurdo es que un Q8 e-tron cumpla las ridículas normas de la UE. Claro, que la propia UE legislando es la absurdez hecha institución.
Y cómo es todo tan esperpéntico en esta burrocratizada (e, insisto, sumamente ridícula UE) se mete en el mismo saco un Q8 citado en el texto, con casi 5 metros de largo, 2500 kg de peso, 313 cv (en su versión más baja) y un diseño que es la antítesis de la eficiencia, entre en el mismo saco que un Prius enchufable, de diseño discutible pero enfocado a la eficiencia, 1600 kg y 122 caballos.
De manera 100% personal, una opinión que podrá ser más o menos acertada, creo que la transición hacia el coche eléctrico debería haber pasado por los modelos híbridos, tanto los "clásicos" como los enchufables. Pero los híbridos de verdad, no las triquiñuelas que se han sacado de la manga los fabricantes (cumpliendo las absurdas normativas de la UE) para colarte que sus mastodontes ostentosos son más ecológicos que un pequeño utilitario. Que no se lo creen ni ellos, pero... al final los más grandes tienen una pegatina más beneficiosa que los más pequeños.
jalbertomtz
Es que es de cajón...
Si se quiere promover los coches que reducen emisiones contaminantes, a día de hoy solo hay un camino y son los (carísimos) coches 100% eléctricos.
Los "quiero-y-no-puedo" híbridos son una cagada monumental y un simple "engañabobos" que lo que hacen aunar lo peor de cada uno de los dos sistemas (eléctrico y combustión):
Una de las ventajas de los 100% eléctricos (o eso nos dicen), es que a medio y largo plazo tienen menos averías al tener menos piezas, y estas son mas baratas (insisto, eso dicen, pero supongamos que es cierto)... en cambio un híbrido tiene los mismos problemas mecánicos que puede tener uno de combustión, y les suma los propios fallos o averías que pueda tener un motor eléctrico o su batería.
Y en cuanto a contaminación, como dice ese estudio, en cuanto se termina su reducidísima autonomía, gastan mucho mas (y por tanto, también contaminan mas) que su equivalente "100% combustión", pues tiene que mover el añadido del peso del motor eléctrico y de la batería.
En definitiva, son un "quiero y no puedo" para los que no pueden permitirse un eléctrico, y no presentan ninguna ventaja sobre los 100% de combustión.
Es cuestión de tiempo (y no mucho) que la UE prohíba las subvenciones a los híbridos, quedándose sólo para los eléctricos (también, porque será una forma mas de recaudar pasta, claro está).
Baterinera
Cuanto mayor es el motor térmico , más ecológico es .
No van a poner baterías grandes y un motor térmico pequeño . Eso iría a favor de las baterías , y ya sabemos que las baterías son el diablo.
Joan Manuel
Xataca también haciendo TITULARES BASURA... ?
Un cantón de 300 y pico mil habitantes en un pais de 8,5 millones NO ES "SUIZA".... Sino un (pequeño) cantón suizo....
Dicho esto, veo bastante cuñadismo en los comentarios como siempre sucede en lo que a automóvil se refiere donde se junta el cuento de la zorra y las uvas (o el critico lo que no puedo tener) y mucha lectura en diagonal mal digerida ... sin olvidar la conspiranoia...
silentblock2o
Los PHEV deberían tener al menos 100 km de autonomía eléctrica. Hoy en día es posible sin un coste exagerado.
Los centros de las ciudades con restricciones deberían tener radares para detectar cuando un listo está troleando con su PHEV.
Debería haber muchos más puntos de recarga de baja potencia (hasta 22kw) repartidos en las ciudades y un sistema unificado de uso/pago. Aquí la iniciativa pública podría propiciar un estándar de uso de código abierto.
Pero, para todo esto hace falta ganas y pasta y creo que no hay ninguna de las dos en este momento.
armonica
Al final saldrá un estudio que le pondrá sentido común a todo y terminará en ley, obligando a producir exclusivamente V8 atmosféricos
Y los F1 vuelven al V10, los repostajes y varios fabricantes de neumáticos.
Todo con etiqueta 0 emisiones certificada por CSIC
javierguerrero1
Totalmente falso. Tengo un híbrido enchufable desde hace varios meses y el coche por defecto arranca en 100% eléctrico. Pongo gasolina cada 3 meses y el consumo que me marca es de 1 y pico a los 100.
Cuando hago viaje de unas dos horas el consumo ni excede los 5 litros a los 100. Y viajes más largos hago dos al año.
Los híbridos enchufables casi todos son automáticos.
Y por si alguien se lo pregunta, mi coche tiene 245 CV.
vg4mer
Cada vez que se tratan estos temas hay un boom de comentarios. Esta bien eso, se ve que a la gente le preocupan estas cosas.
Respecto al artículo, me da igual lo que hagan en Suiza qu ni siquiera son parte de la UE. Respecto a lo que si me importa que es España, siempre me ha parecido un error etiquetar como 0 emisiones los PHEV. Si un vehículo tiene la capacidad de contaminar, no debería etiquetarse como 0 emisiones.